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Discussione: Drago e privati..novità?

  1. #441
    Stravecchio, certo che la sfiga esiste, ma non è un buon motivo per cedere al fatalismo che se deve capitare capita. Secondo me è meglio capire da dove può arrivare e avere strategie per starne alla larga.

    Non è che in campo aeronautico non si voglia affrontare l'errore. Se questa è la percezione che si respira fra le vostre file, allora siete fuori strada di qualche parsec. L'errore è comunqe dietro l'angolo, sia che si decida di fare, sia che si decida di non fare. Quindi è importante saper riconoscere le situazioni di pericolo, valutare se il rischio è gestibile con adeguato margine e stabilire come agire per minimizzarlo; ma se il rischio non è accettabile secondo i limiti che ci sono imposti e non è altrimenti eliminabile, il dovere è quello di dire di no e bisogna avere il coraggio di dirlo. Perchè ci vuole più coraggio a dire di no, che a seguire la pancia.

    I buchi delle 4 fette (le barriere contro l'errore) dello swiss cheese model si cerca di renderli piccoli, impenetrabili, e soprattutto di fare in modo che NON siano allineati; perchè quando lo sono, l'errore trapassa tutte le barriere e sfocia nell'incidente. Lo si fa perchè è pacifico che l'errore umano, essendo nella natura stessa dell'uomo, non è completamente eliminabile.

    Per questo abbiamo imparato a costruire delle barriere di protezione, decritte dalle quattro fette del formaggio appunto, che ci aiutano a prevenire l'errore (barriere a livello organizzativo, direttivo, addestrativo e operativo) o, se dovesse insorgere lo stesso, di avere ancora risorse per poterlo gestire senza che generi effetti irreparabili (ultima barriera operativa a livello dell'operatore finale).

    Una volta che si è stati correttamente inquadrati nella propria organizzazione, istruiti sulle regole da rispettare, dotati degli strumenti idonei e addestrati al loro uso, sta all'operatore sul campo agire secondo le regole applicabili e nei limiti da esse stabiliti. Il concetto di limite è difficile da manipolare e umanamente vissuto con insofferenza perchè la natura umana mal lo sopporta; perchè l'uomo vuole esplorare i propri limiti e, se ne intravvede la possibilità, andare oltre. Non saremmo arrivati sulla Luna se la nostra natura fosse stata diversa. Nello spingersi ai propri limiti e nel riuscire a superarli, l'uomo ha costruito il progresso. Tuttavia non senza gravi perdite...

    Ci sono attività, tipicamente quelle sperimentali, per le quali i limiti sono spinti molto in là. Chi si dedica alla sperimentazione sa di rischiare molto ed è solitamente un individuo selezionato per le sue capacità fuori dal comune e specificatamente preparato ad affrtontare ogni tipo di imprevisto. Nonostante questo non sono pochi quelli che ci lasciano la pelle.
    Anche nelle attività ricreative talvolta si fa sperimentazione e non di rado ci si fa male. Però rappresentano uno spazio di libertà che non deve essere soggetto a eccessiva manipolazione da parte del legislatore. Io stesso mi dedico ad attività sportive intrinsecamente rischiose (alpinismo e sci alpinismo in particolre) perchè ciò è uno sfogo anche al bisogno di non dover compilare moduli per poter fare liberamente delle scelte personali.

    Mi sembra pacifico che non possa essere così in un'attività professionale o assimilabile tale.
    Nell'esercizio quotidiano di una professione i limiti sono stabiliti, a tutela degli operatori e, soprattutto, dei "clienti", in modo da garantire un adeguato margine di recupero nel caso un errore dovesse perforare le barriere.
    Il margine è la strategia fondamentale per prevenire i guai e, dovessero insorgere lo stesso, per avere tempo per ragionare, spazio per manovrare e una via di scampo.

    Il margine, che del limite è elemento complementare, è molte volte vissuto come un impedimento al raggiungomento di un obbiettivo che sembra alla portata di mano, ma sporgersi oltre l'orlo può essere fatale. Sull'erosione del margine a volte si giocano partite pericolose per dimostrare di essere più bravi e, quindi, di meritare di più. Pessimo esempio di competizione.

    Lavorare senza margini di per sè non è automaticamenrte causa di incidenti, ma la probabilità che accadano è direttamente proporzionale alla intensità dell'esposizione al rischio.
    Laciamo stare se il proprio modello organizzativa accetta o meno un elevato valore di indeterminatezza del rischio, ma quando si agisce senza margini, ovvero oltre i limiti, e capita un incidente non si può invocare la sfiga.

    Nelle attività di servizio pubblico, quali l'elisoccorso, il vettore ha l'obbligo di garantire la sicurezza verso i terzi che trasporta e quelli che sorvola. Nel trasporto aereo la violazione di regole emante dall'autorità aeronautica in materia di sicurezza del volo ha valenza penale. Chi vola sotto le minime meteo, a un peso superiore a quell consentito, ecc, commette un reato penalmente perseguibile.

    Non entro volutamente in quelli che sono i limiti d'azione dei soccorritori alpini. Mi rendo conto che sono diversi e questo può indurre a valutare in modo differente l'eventuale concorso della sfiga.
    Mi limito a osservare che in campo aeronautico non ci si può permettere di nascondersi facilmente dietro quel dito, ma i modelli organizzativo, regolamentare e operativo in campo aeronautico e del Soccorso Alpino non sono neanche lontanamente confrontabili.

    Come già detto, è del tutto improponibile valutare l'attività di volo con il metro del soccorso alpino e viceversa.
    Ultima modifica di Grasso_Malghese; 30-09-2018 alle 15:04

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  3. #442
    Citazione Originariamente Scritto da Grasso_Malghese Visualizza Messaggio
    Oh, ma sei proprio fissato col manico...
    Ai piloti che hanno avuto incidenti importanti in montagna non mancava, eppure ciò non li ha protetti a sufficienza.

    Continuate a ragionare con metro alpinistico su una materia, quella del volo, che di alpinistico non ha proprio nulla.
    dicesi manico, almeno nella mia accezione di buzzurro montanaro, abitudine a lavorare in certi ambienti et scenari.
    della serie che se ognuno facesse il proprio senza improvvisarsi quello che non è.... forse sarebbe meglio, senza andare a toccare tasti tecnici o altro, che non sono di mia competenza e di cui nemmeno voglio impicciarmi. il mio è un ragionamento molto terra terra; mi spiace avere leso la maestà di persone più esperte, d'altronde su questi forum si sono riempite pagine e pagine in cui gente totalmente inesperta di montagna, e ancora meno di soccorso in montagna, ha fatto le pulci all'operato del soccorso alpino, penso anche in maniera legittima, visto che a parte qualche caso non si è mai offeso nessuno...

    d'altronde io ho sempre sostenuto che quando ci facciamo male a un ginocchio, farselo operare da un ginecologo non sarebbe il massimo. Non perchè il ginecologo sia un cattivo medico, ma perchè non ha il "manico" in campo ortopedico. e non penso ci voglia una laurea in medicina e chirurgia per stabilire ciò.
    "Quando uno si informa è molto più difficile prenderlo per il culo"

  4. #443
    In campo medico ci sono le specializzazioni, che sono master universitari post laurea di durata da 4 a 6 anni, a seconda della complessità, nei quali il medico si specializza in un campo clinico specifico. In quello aeronautico ci sono le abilitazioni. In Italia (soltanto in Italia che io sappia) c'è anche l'abilitazione al lavoro in montagna, che si consegue con un corso teorico pratico di qualche settimana.

    C'è una differenza alquanto significativa di approccio, sia in termini sostanziali che di impegno richiesto. Laurea o meno il paragone non regge.

    Ciò detto, i piloti italiani che fanno soccorso in ambiente montano o impervio, l'abilitazione al lavoro in montagna ce l'hanno tutti. All'estero non sanno nemmeno cosa sia e certe s&gh& mentali non se le fanno.
    La differenza fra piloti che hanno più esperienza di un certo ambiente invece che un altro riguarda eventualmente la sfera decisionale, ma il fatto che un pilota decida in un senso piuttosto che in un altro non è sufficiente a capire se abbia più o meno "abitudine a lavorare in certi ambienti et scenari". Piloti con lo stesso background possono decidere in modo differente l'uno dall'altro. Tutti però sanno eseguire un hovering fuori effetto suolo.
    Ci può essere una diverso feeling con la turbolenza. C'è chi la soffre più di altri, ma, per quello che ho potuto vedere in vent'anni, l'insofferenza non è prerogativa di un tipo di pilota piuttosto che un'altro. In ogni caso la turbolenza è una condizione molto pericolosa, soprattutto in operazioni vicine al suolo, e l'esercizio di prudenza non può essere in alcun caso preso per carenza di manico.

    Il background culturale e le aspettative di chi guarda possono portare a conclusioni del tutto sbagliate sull'attitudine del pilota, come è stato, per esempio, nel caso del recupero della salma, ma in misura ancor maggiore in altre occasioni di cui sono a conoscenza. Per questo non posso che esortare a una maggiore prudenza prima di esprimere giudizi senza disporre di riscontri oggettivi. Se, in quell'occasione, si fosse chiesto il motivo di una tale differenza d'approccio, ciò avrebbe permesso di dare delle spiegazioni e di soddisfare gli eventuali dubbi residui, prima di lanciarsi in giudizi superficiali.

    Non è questione di lesa maestà, ma ciascuno, anche il CNSAS se qualcuno dovesse esprimere giudizi superficiali sul proprio operato, perchè espressi senza cognizione di causa, ha tutto il diritto di chiedere più prudenza nell'esprimersi al riguardo di professionalità diverse dalla propria.

  5. #444

    Unhappy

    Citazione Originariamente Scritto da Grasso_Malghese Visualizza Messaggio
    Non è questione di lesa maestà, ma ciascuno, anche il CNSAS se qualcuno dovesse esprimere giudizi superficiali sul proprio operato, perchè espressi senza cognizione di causa, ha tutto il diritto di chiedere più prudenza nell'esprimersi al riguardo di professionalità diverse dalla propria.
    intanto, se non si è ancora capito me ne scuso, nessuno mette in dubbio la professionalità di chicchessia. è secondo me pacifico che vedere un elicottero che non fa un recupero e vederne un altro chiamato apposta per farlo, apre se non altro degli interrogativi sul perchè ciò sia successo. ovvero la familiarità a lavorare in zone di montagna anzichè sul mare (non perchè il mare sia ambiente meno ostico, ma perchè semplicemente diverso).poi sarà la macchina diversa, il carico di carburante, il cambiamento repentino delle condizioni meteo, una maggiore incoscienza... boh.

    di certo se qualcuno martella ad ogni occasione la propria superiorità tecnica, umana e professionale per aria, per terra, per mare e per grotta e poi alla prima occasione in montagna torni indietro, sicuramente avrà fatto la scelta giusta, ma io da ignorante penso "ma sarà davvero così?", senza per forza voler insinuare qualcosa

    ...quanto ai giudizi superficiali espressi ai danni del cnsas, beh se dovessi impettirmi ad ogni volta che alcune categorie ne parlano a sproposito, passerei le giornate in analisi.

    e con questo penso di avervi fiaccato anche abbastanza
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  6. #445

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    Anziché farvi le pippe mentali sul manico (tra l’altro per un intervento di cui si sa nulla..)...:
    http://www.ilfaroinrete.it/lelisocco...i-non-urgenti/

  7. #446
    Non volevo indispettire nessuno, ma in ogni confronto dialettico, anche in quello più aspro, è molto importante non perdere di vista l'obbiettivo di creare le condizioni per conoscersi e comprendersi, altrimenti, invece di trovare comprensione, si creano i presupposti per alimentare la tensione, diffondendola anche là dove non si vorrebbe.

    Le condizioni tecnico/operative per i due interventi che hai citato erano differenti e queste differenze potevano ampiamente giustificare due diverse decisioni e il diverso esito, senza che vi fossero i presupposti per sollevare una questione di attitudine. Così come conosco bene i piloti di "Elipavullo" e so per certo che non sono inclini all'azzardo, nè a dover dimostrare una presunta superiorità. Resto dell'idea che, in quella circostanza, nel diverso esito abbiano avuto più peso le differenze dei modelli organizzativi che non una questione di skill dei piloti.
    Ma attenzione che nessuno è immune dall'errore; più forti sono le aspettative di performance, più alta è la tensione che si scarica sui piloti e maggiore è il rischio che l'errore si verifichi.

    Credo di avere detto che anche da parte VVF, alcuni membri del corpo indulgono in generalizzazioni che sono ingiuste nei confronti del CNSAS e dell'indiscutibile valore tecnico dei suoi membri.

    Quindi, vale per tutti: PRUDENZA, PRUDENZA e ancora PRUDENZA nelle esternazioni.

    Riguardo la questione HEMS la mia posizione è stata sempre diametralmente opposta a quella espressa da utenti appartenenti al CNVVF, ma i miei argomenti erano di natura prevalentemente tecnica, regolamentare o di modello organizzativo. C'è stato anche un confronto su questioni di natura procedurale, ma non ricordo che si sia mai messo in dubbio il reciproco "manico". Anche perchè il contesto organizzativo e regolamentare interno dei rispettivi operatori aeronautici, in cui il talento del pilota si può esprimere, è talmente differente che fare paragoni può solo che portare fuori strada. Sui rispettivi modelli sì, abbiamo polemizzato e ci siamo anche perculati a vicenda, ma la cosa è rimasta circoscritta a quello.

    Per me la questione è chiusa

  8. #447
    Citazione Originariamente Scritto da Giosuè Visualizza Messaggio
    Anziché farvi le pippe mentali sul manico (tra l’altro per un intervento di cui si sa nulla..)...:
    http://www.ilfaroinrete.it/lelisocco...i-non-urgenti/
    Dalle notizie di stampa che girano sembrerebbe che ai VVF rimarrebbe il SAR, mentre l'HEMS verrebbe svolto in convenzione con un operatore commerciale.
    C'è l'aspetto del socccorso agli animali (di grandi dimensioni suppongo, tipo cavalli, vacche, pecore, ecc) che non è chiaro, perchè non mi pare proprio da elisoccorso. Presumo che sarà affidato all'elicottero della protezione civile.

    Bisogna poi capire se nel SAR verranno compresi tutti i soccorsi medici di tipo primario, perché soltanto alcuni rientrano in questa tipologia, mentre la maggior parte sono HEMS; in tal caso ci sarebbe materia per discutere ancora un bel po'.

    Dai, ...forse il forum è salvo

  9. #448
    Il soccorso ad animali non è compito d'istituto dei VVF?
    A quanto mi ricordo hanno usato spesso l'elicottero per recuperi in parete o in fiume di cani, asini, mucche ecc

    Anzi, mi ricordo di una polemica in Sardegna (giusto per ravvivare il fuoco) riguardo il mancato soccorso ad un infortunato perché l'elicottero era impegnato co un asino
    Ultima modifica di Rez; 02-10-2018 alle 14:16
    Kansas sign: Asystole. Cuz it's flat, like Kansas

  10. #449
    Citazione Originariamente Scritto da Grasso_Malghese Visualizza Messaggio
    C'è l'aspetto del socccorso agli animali (di grandi dimensioni suppongo, tipo cavalli, vacche, pecore, ecc) che non è chiaro, perchè non mi pare proprio da elisoccorso. Presumo che sarà affidato all'elicottero della protezione civile.
    la liguria ha un elicottero gestito dalla prociv ?
    "Quando uno si informa è molto più difficile prenderlo per il culo"

  11. #450
    Dovrebbe essere, se ancora il contratto lo prevede, quello fisso tutto l'anno per il servizio antincendio e che può essere utilizzato all'occorrenza per operazioni di protezione civile.

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